Los técnicos de Spanair no identificaron la avería y permitieron el vuelo

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Accidente Spanair 5022

El personal de mantenimiento del avión de Spanair que se estrelló en Barajas hace casi tres años, causando la muerte de 154 personas, “no llegó a identificar la causa de la avería y despachó el avión incorrectamente”. Así lo revela el informe final realizado por el órgano pericial creado por el juez que instruye el caso, al que ha tenido accedo ELMUNDO.es.

“La respuesta de mantenimiento se enfoca directamente a buscar respaldo en la MEL [listado de equipos mínimos con los que puede volar un avión] para diferir la reparación, sin intentar acometer la localización de la causa que produce la avería y su subsanación”, según consta en el citado informe.

Los peritos judiciales dejan constancia de que “en la actuación de mantenimiento prevaleció el criterio de reducir el perjuicio operativo sobre el de resolver la avería”. Es decir, los técnicos de mantenimiento tenían más interés en “evitar el retraso” del vuelo que en arreglar el problema del avión.

Actuar sin seguir el procedimiento

Es más, el citado informe advierte de que el personal de mantenimiento que atendió a la aeronave (un MD-82) cuando ésta regresó al párking del aeropuerto, hizo “una interpretación propia” de la MEL para proceder al despacho del avión, es decir, para autorizar su vuelo.

El técnico que se encargó de arreglar el calentamiento de la sonda de temperatura -la avería del avión- “busca la forma de anular dicha resistencia sin existir un procedimiento” en los manuales, “que respalde tal acción”, en palabras de los peritos judiciales.

“La forma en que mantenimiento afronta el tratamiento de la avería que notifica la tripulación el día del accidente no está respaldada en los manuales de mantenimiento”, precisan. Es más, alertan de que estos libros “denominan incorrectamente” al fusible que desconectó el técnico, “favoreciendo que se afronte de manera incorrecta la resolución de la avería”.

Responsabilidad de Boeing y los pilotos

En este sentido, el órgano pericial responsabiliza también del accidente a los manuales del avión, redactados por el fabricante McDonnell Douglas (Boeing) y autorizados por la Dirección General de Aviación Civil española. “La documentación de mantenimiento del avión está escrita de manera que induce a error o incertidumbre en la actuación de mantenimiento, en relación con cómo se ha de actuar respeto de averías de calefacción de la sonda de RAT [mide la temperatura] en tierra”.

El informe pericial reconoce, no obstante, la responsabilidad que tuvieron también los pilotos, fallecidos en el accidente. Sobre ellos manifiesta que no configuraron “adecuadamente” el avión para el despegue, además de “no realizar correctamente” las listas de comprobación del funcionamiento de la aeronave, “perdiendo con ello la oportunidad de detectar el error de configuración del avión”.

Los peritos advierten, sin embargo, que los pilotos vivieron una situación de “incertidumbre y preocupación” debido a la solución que los técnicos dieron a la avería, lo que les distrajo de su actividad al mando de la aeronave.

Falló el sistema sonoro de avisos

Aunque el informe deja constancia de que falló el sistema sonoro de avisos TOWS, que debió alertar a los pilotos de que la configuración del MD-82 no era la correcta, advierte de que “no se ha podido determinar hasta el momento cuál fue la causa de que no avisara de la configuración incorrecta de flaps y slats [dispositivos de las alas]”.

Los peritos aseguran que “el fallo del TOWS podría haberse evitado si, a raíz del accidente de Detroit [ocurrido el 16 de agosto de 1987], se hubiera abordado con decisión la modificación del diseño del sistema”.

En este sentido, el órgano pericial culpa a las autoridades aeronáuticas españolas de no haber emitido la directiva de aeronavegabilidad recomendada por Estados Unidos para modificar los sistemas acústicos de los MD-82.

El caso Spanair tiene como imputados al técnico de mantenimiento que manipuló la avería y a su jefe supervisor en el aeropuerto de Barajas.

Las conclusiones de este informe están sujetas a una revisión, a expensas de la publicación del informe definitivo que debe emitir la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de AviaciónCivil (Ciaiac).